L'économie d'énergie du moteur est principalement réalisée grâce à six programmes tels que le choix d'un moteur à économie d'énergie, la sélection appropriée de la capacité du moteur pour réaliser des économies d'énergie, l'utilisation d'un coin à fente magnétique au lieu du coin à fente d'origine, l'utilisation d'un dispositif de conversion automatique Y/△, la compensation de puissance réactive du facteur de puissance de la régulation de la vitesse du moteur et du liquide du moteur d'enroulement.
La consommation d'énergie se manifeste principalement dans les aspects suivants.
En raison d'une mauvaise sélection de moteur, d'une richesse excessive ou de changements dans le processus de production, la charge de travail réelle du moteur est beaucoup plus petite que la charge nominale, environ 30 % à 40 % de la capacité installée du moteur fonctionne à 30 % à 50 % de la charge nominale, et l'efficacité de fonctionnement est trop faible.
2、La tension d'alimentation est asymétrique ou trop faible.
En raison de la charge monophasée déséquilibrée du système d'alimentation basse tension triphasé à quatre fils, la tension triphasée du moteur est asymétrique et le moteur génère un couple de séquence négative, augmentant l'asymétrie de tension triphasée de le moteur, et le moteur génère un couple inverse, augmentant la perte de fonctionnement du moteur.
De plus, la tension du réseau est faible pendant une longue période, ce qui rend le travail normal du courant du moteur important, et donc la perte augmente, plus l'asymétrie de tension triphasée est grande, plus la tension est faible, plus la perte est importante.
3, l'ancien type de moteur ancien (éliminé) est toujours utilisé.
Ces moteurs utilisent une isolation de classe E, une taille plus grande, des performances de démarrage médiocres et un faible rendement. Bien qu'il ait connu des années de transformation, mais il existe encore de nombreux endroits en cours d'utilisation.
4, la gestion de la maintenance n'est pas bonne.
Certaines unités de moteurs et d'équipements ne sont pas entretenues conformément aux exigences de maintenance, ce qui leur permet de fonctionner pendant une longue période, ce qui augmente la perte.
Par conséquent, pour ces performances consommatrices d'énergie, il convient d'étudier quel type de solutions d'économie d'énergie choisir.
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La sélection de moteurs électriques et à haut rendement à économie d'énergie, par rapport aux moteurs ordinaires, optimise la conception globale, sélectionne des enroulements en cuivre et des tôles d'acier au silicium de haute qualité, réduit diverses pertes et les pertes chutent de 20% à 30%, et le rendement augmente de 2 % à 7 % ; la période de récupération est généralement de 1 à 2 ans, quelques mois.
En comparaison, le rendement du moteur à haut rendement est supérieur de 0,413 % à celui du moteur de la série J02. Par conséquent, il est impératif de remplacer les anciens moteurs par des moteurs à haut rendement.
02
Sélection appropriée de la capacité du moteur pour réaliser des économies d'énergie Le pays a établi les réglementations suivantes sur 3 zones de fonctionnement du moteur asynchrone triphasé :
le taux de charge entre 70 % et 100 % est la zone d'exploitation économique ; le taux de charge entre 40 % et 70 % est la zone de fonctionnement générale ; le taux de charge inférieur à 40% est la zone d'exploitation non économique. Une mauvaise sélection de la capacité du moteur entraînera sans aucun doute un gaspillage d'énergie électrique.
Par conséquent, l'utilisation d'un moteur approprié, l'amélioration du facteur de puissance et du facteur de charge peuvent réduire la perte de puissance et économiser l'énergie électrique.
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L'utilisation d'un coin à fente magnétique au lieu du coin à fente magnétique d'origine réduit principalement la perte de fer à vide dans le moteur asynchrone. La perte de fer supplémentaire à vide est générée dans les noyaux du stator et du rotor par le flux harmonique provoqué par l'effet d'encoche dans le moteur.
La perte de fer supplémentaire à haute fréquence induite dans le noyau par le stator et le rotor est appelée perte de pulsation. De plus, les dents du stator et du rotor sont parfois correctes et parfois erronées, et le flux du groupe de surface dentaire change, ce qui peut générer des courants de Foucault dans la couche de ligne de surface de la dent, entraînant des pertes de surface.
La perte de pulsation et la perte de surface sont collectivement appelées perte supplémentaire haute fréquence, elles représentent 70 % à 90 % de la perte parasite du moteur, et les 10 % à 30 % restants sont appelés perte supplémentaire de charge, qui est générée par le flux de fuite.
Bien que l'utilisation d'un coin à fente magnétique réduise le couple de démarrage de 10% ~ 20%, la perte de fer du moteur avec coin à fente magnétique peut être réduite de 60k par rapport au moteur avec coin à fente ordinaire, et il est très approprié pour le modification du moteur avec démarrage à vide ou à faible charge.
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Le dispositif de conversion automatique Y/△ est utilisé pour résoudre le gaspillage d'énergie électrique lorsque l'équipement est légèrement chargé, et le dispositif de conversion automatique Y/△ peut être utilisé pour atteindre l'objectif d'économie d'énergie sans remplacer le moteur. Parce que dans le réseau triphasé AC, la tension obtenue par différentes connexions de la charge est différente, et donc l'énergie tirée du réseau est également différente.
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Le facteur de puissance de la compensation de puissance réactive du moteur pour améliorer le facteur de puissance et réduire la perte de puissance est l'objectif principal de la compensation de puissance réactive. Le facteur de puissance est égal au rapport de la puissance active à la puissance apparente. Habituellement, un faible facteur de puissance entraînera un courant excessif, et pour une charge donnée, lorsque la tension d'alimentation est certaine, plus le facteur de puissance est faible, plus le courant est élevé. Par conséquent, le facteur de puissance est aussi élevé que possible pour économiser de l'énergie.
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La technologie de contrôle de vitesse à résistance liquide pour moteur bobiné est développée sur la base du démarreur à résistance liquide de produit traditionnel.
Il ajuste toujours la taille de la résistance en modifiant le pas de la plaque polaire pour atteindre l'objectif de régulation de la vitesse en continu.
Cela lui confère de bonnes performances de démarrage en même temps, il est alimenté pendant une longue période, ce qui pose le problème de l'échauffement, en raison de l'utilisation d'une structure unique et d'un système d'échange de chaleur raisonnable, sa température de fonctionnement est limitée à un raisonnable température ci-dessous.
La technologie de contrôle de vitesse à résistance liquide pour moteur d'enroulement, avec son travail fiable, son installation facile, ses économies d'énergie, sa maintenance facile et ses faibles avantages d'investissement, a été rapidement promue, car certaines exigences de précision de contrôle de vitesse ne sont pas élevées, les exigences de plage de vitesse ne sont pas larges, et le contrôle de vitesse peu fréquent du moteur d'enroulement, tel que les ventilateurs, les pompes et autres équipements de moteur asynchrone à enroulement de grande et moyenne taille utilisant l'effet de contrôle de vitesse liquide est remarquable.
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